2019年08月14日
機場作為重要的工程建設(shè)，其選址建設(shè)不僅與氣候條件、生態(tài)環(huán)境等密切相關(guān)，即使在投入運營后也離不開氣象因素的科技支撐，各地氣象部門依托資源優(yōu)勢，在機場選址氣候可行性論證與建設(shè)方面積極提供服務保障和支持。
氣象條件對飛行安全有重大影響，惡劣的氣象條件下造成的航空事故給航空運輸業(yè)和旅游的生命財產(chǎn)安全造成了巨大的損失。影響飛機飛行的不利氣象條件主要是低云低能見度、雷暴、積冰、風和低空風切變等。
能見度影響到飛行安全。影響能見度的天氣主要有霧、煙、毛毛雨、沙塵天氣、降雨、雪、吹雪等，其中最常見、影響最嚴重的是霧。低能見度使飛機不能正常起降，是航班延誤的主要原因之一。
云對飛行安全有重要影響，特別是積雨云，對流十分強烈，云中有閃電、雷擊、冰雹，容易形成顛簸，以及很強的上升和下降氣流，因此，飛機是絕對禁止進人積雨云的，如果航線上積雨云成帶，飛機就不能起飛。除了最明顯得對流云外，低云對飛行也有很大的影響。低云覆蓋在跑道接地地帶，能見度較小的情況下，飛機進行著陸工作，在出云后，飛機距離地面的距離過小，和跑道沒有完全對準，就會導致飛機復飛情況的出現(xiàn)。與此同時，由于飛行員操縱的失誤，還會造成飛機失事。
降水對飛行有多種影響，主要包括：降水對飛機座艙玻璃上造成的水流或粘雪花，會使飛行員看到的能見度比氣象觀測員觀測到的差；在過冷雨滴區(qū)域或雨夾雪中飛行會造成飛機表面某些部分結(jié)冰，以致飛行員操作困難；降水物附在跑道上，會降低機輪與跑道的摩擦系數(shù)，增加滑跑距離；飛行中遇到冰雹飛機會被擊傷，使飛機的空氣動力性能變差，失速速度增大，主要影響飛機的空中飛行以及起飛和著陸；大雨、暴雨可使發(fā)動機熄火；大雨雨滴打擊機身引起動量損失，升力減小，使阻力增加，自重增大；暴雨下方易出現(xiàn)強下沉氣流，嚴重影響飛機著陸；降水改變跑道使用性能。
飛機都采取逆風起降，因為這樣飛機升力大，滑行距離最短、最安全。順風起降容易使飛機沖出跑道，側(cè)風則會使飛機偏離跑道發(fā)生地面事故。但如果風速過大，逆風起降也不安全。各種機型的飛機都有自己允許起落的順風、逆風和側(cè)風標準。
跑道積冰使飛機滑行時打滑，不易保持方向而偏離跑道。機身積冰會破壞飛機的流線型，破壞飛機的空氣動力學性能，特別是機翼表面結(jié)冰嚴重影響飛行安全?？账俟芊e冰也是個嚴重問題。大多時候飛行員不太注意，儀表中最重要的是空速指示，它的讀數(shù)是根據(jù)空氣的動壓和靜壓給出的。當空速管因積冰受堵，該儀表將變成一個"高度計"，如空速增加，高度指示會隨之增加，這就會給飛行員以錯誤的指示。
加快通用機場建設(shè)
《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》中提出完善通用航空基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)；《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出促進通用航空規(guī)?；l(fā)展、培育經(jīng)濟增長點的目標；《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》明確了通用航空戰(zhàn)略性與新興產(chǎn)業(yè)定位；民航局與總參謀部聯(lián)合下發(fā)《通用航空飛行任務審批與管理規(guī)定》，修訂了《低空空域分類標準》，進一步理順軍民航職責，開展了低空空域管理改革試點地區(qū)低空目視航圖技術(shù)規(guī)范編制工作，有序推進低空空域改革進程。民航局與各?。▍^(qū)、市）簽訂了系列會談紀要，20多個省區(qū)制定了通用航空發(fā)展規(guī)劃或通用機場布局建設(shè)規(guī)劃，通用航空發(fā)展環(huán)境加快改善。
通航氣象觀測探測設(shè)備相對匱乏
租、借用氣象數(shù)據(jù)、氣象數(shù)據(jù)來源單一。航空天氣預報具有時效短、精度高的特點，又要段時間內(nèi)出數(shù)據(jù)，航空天氣預報的準確性來自于機場及周圍的氣象資料的準確性、及時性及預報人員綜合分析判斷的能力。局地性天氣要素變化，沒有設(shè)備及觀測員的支持，很難準確的把握局地氣候特征。
選址建設(shè)前期，機場選址氣候可行性論證分析，所需氣象信息往往是從當?shù)孛裼脵C場或當?shù)貧庀缶肢@得, 但是這種方式僅限于獲取到氣象信息, 氣象服務還不能滿足用戶需求。并且氣象局所提供的氣象數(shù)據(jù)信息來源于當?shù)貧庀笳練v史數(shù)據(jù)。氣象站站點位置多數(shù)與選址機場備選地址不符。氣象站站點位置多數(shù)安裝在村委會屋頂，鄉(xiāng)政府等，而機場備選地址多在郊區(qū)，人員稀少、建筑配套設(shè)施不健全地方。數(shù)據(jù)單一可能會導致機場選址建設(shè)二次搬遷，造成人力、物力、財力和時間的浪費。
大部分通航機場（起降點）的氣象觀測設(shè)備由通航機場或通航公司自行建設(shè)、維護，除少數(shù)實力雄厚的通航機場配備氣象雷達、自動氣象觀測系統(tǒng)等設(shè)備觀測多種氣象要素，大部分機場氣象觀測探測設(shè)備相對匱乏；作業(yè)區(qū)和其他區(qū)域的氣象觀測設(shè)備更是幾乎空白，無法提供相關(guān)區(qū)域的氣象情報。并且目前大部分通用航空公司、通航機場的氣象服務自成一體，各自為本航空公司、本場飛行提供本場的實況氣象情報服務，未通過網(wǎng)絡(luò)共享氣象數(shù)據(jù)和獲取其他機場氣象實況，當轉(zhuǎn)場飛行時通過電話詢問目的機場或起降點的實況天氣情況，氣象情報信息尚處在“孤島”狀況。
氣象條件對于通航運營全過程的安全性與經(jīng)濟性起決定性作用。
中華人民共和國民用航空行業(yè)標準《通用機場建設(shè)規(guī)范》MH/T 5026—2012明確要求：機場選址應充分考慮風場、降水、能見度等氣象條件對飛行安全和機場利用率的影響。
在新建機場前期，根據(jù)《民用運輸機場場址審查辦法》，預選場址應有附近氣象觀測站采集的不少于連續(xù)5年的氣象觀測資料，在首選場址內(nèi)應當建立氣象觀測站采集不少于1年的氣象資料。
⑴ 建設(shè)選址機場氣象觀測站。
在新址的勘察工作中，實時氣象條件和惡劣氣候條件能彌補氣象局等單位歷史數(shù)據(jù)的不足，及時糾正和調(diào)整選址方案，避免機場選址建設(shè)二次搬遷，而造成的人力、物力、財力和時間的浪費。臨時氣象站的建設(shè)包括氣象站場地平整、觀測室和觀測設(shè)備建設(shè)等，在氣象站建成后，需有專人駐守觀測站進行每日24小時觀測并記錄。建設(shè)要求見：http://www.kou4f.cn/hangkong/111.html。
⑵ 建設(shè)通用航空服務站體系
2010年國務院、中央軍委頒發(fā)了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》, 拉開了我國低空改革的序幕。對于通用航空氣象服務, 目前我國缺少專門為通用航空飛行提供服務保障的公共設(shè)施, 為了解決服務保障問題, 氣象情報信息尚處在“孤島”狀況。我省還需要建立面向廣泛通用航空的靈活高效的航空服務站體系。
將氣象信息資源整合，通過氣象設(shè)施和服務網(wǎng)絡(luò), 進行飛行氣象情報的收集和交換, 為通航用戶提供飛行前和飛行中氣象服務, 接收飛行員天氣報告, 并提供本飛行服務站服務范圍內(nèi)的機場或者起降點的氣象觀測信息, 通航公司通過通航飛行服務網(wǎng)站終端獲取氣象信息。
⑴ 通用機場建設(shè)能夠推動經(jīng)濟發(fā)展：通用航空能夠直接參與農(nóng)業(yè)、科學技術(shù)研究活動；能夠?qū)數(shù)氐奶厣a(chǎn)業(yè)“走出去”，商業(yè)資源“引進來”；并且能夠逐漸發(fā)展為通航產(chǎn)業(yè)集群，直接或間接推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。
⑵ 通用機場的建成，能夠為當?shù)啬酥羾姨峁┐罅康幕A(chǔ)性和前瞻性服務：運用航空探測、攝影、遙感手段獲取大地結(jié)構(gòu)、航空圖像、遙感信息，為政府部門、事業(yè)單位進行勘探、調(diào)查、科研活動提供精確、可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料。運用航空器參與氣象預測、災害預測、森林火險、污染監(jiān)測能夠為政府部門和企業(yè)的預警系統(tǒng)提供寶貴的決策支持。
⑶ 通用機場建設(shè)是政府提供高效服務、改善民生、建設(shè)和諧社會的有力保障：通用航空在政府公務、航空救援、防災減災有巨大潛力。在災害或突發(fā)事件中，通用航空的組織指揮、現(xiàn)場作業(yè)、恢復通訊、搜索救援、醫(yī)療救護、物資人員運輸?shù)然顒右殉蔀檎峁┕卜?、改善民生的不可或缺的手段?/span>
⑷ 通用機場建設(shè)為國家穩(wěn)定和安全提供了資源保障：通用航空培養(yǎng)出的大批飛行、機務等航空人才將成為能快速轉(zhuǎn)換為作戰(zhàn)力量的人才儲備。即便在非戰(zhàn)爭時期為國家穩(wěn)定和安全提供了資源保障。
